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Notizie e curiosità dal mondo delle auto e moto storiche

Minibollo, si muove l’Antitrust. A sollecitare l’intervento dell’Autorità del Garante della Concorrenza è stata la Federconsumatori che, tra l’altro, offre il patrocinio legale gratuito a chi, vedendosi sanzionato per non essersi associato all’ASI al fine di ottenere agevolazioni fiscali per i veicoli ventennali, ha avanzato ricorso presso le commissioni tributarie.
L’Antitrust ha sentenziato che: “..…il consolidato orientamento degli Organi Tributari competenti in materia appare uniforme nell’evidenziare che per usufruire del regime fiscale agevolato non è obbligatoria l’iscrizione al registro predisposto dall’ASI, tenuto conto che la normativa di cui all’art. 63 (legge 342/2000) non delinea alcuna procedura di tipo autorizzativo o certificativo da parte di tale associazione privata”. (Procedura prot. 0021154 del 13/03/2009).
Si noti che proprio i due rilievi mossi dall’Autorità – “non è necessaria alcuna iscrizione al registro e non è necessaria alcuna procedura di tipo autorizzativo o certificativo” – costituiscono la base delle nuove proposte di legge (a partire da quella del senatore Berselli) attualmente in discussione al Senato. Risultato: si passerà da un monopolio, quello dell’ASI, a un oligopolio: quello delle associazioni autorizzate a rilasciare le omologazioni e le iscrizioni ai registri per far valere la storicità del proprio veicolo.
Ma all’estero come viene regolata la stessa materia? Abbiamo rivolto la domanda a Francesco Guasti, ex presidente della FIVA, che così ci ha risposto: “ In altri paesi la storicità di un veicolo è identificata nella vetustà. In  questo modo, considerando che tali veicoli non potrebbero essere utilizzati come mezzi abituali di locomozione, si garantisce di avere ragionevoli aspettative in tema di benefici fiscali, deroghe ai divieti di circolazione nei centri urbani e norme che regolano la rottamazione dei veicoli inquinanti, come già accadde in sede europea durante mia presidenza per i veicoli in fin di vita”. (Gennaro Forgione)

Tratto da RUOTE CLASSICHE, Maggio 2009, pag. 20

1) l'auto deve essere consegnata presso un impianto indicato dalla casa costruttrice;

2) deve essere completa, cioè dotata degli elementi essenziali quali motore, trasmissione, carrozzeria, centraline elettroniche e catalizzatore;
3) deve essere esente da rifiuti aggiunti (ad esempio, quelli derivanti da attività di giardinaggio o domestiche, ulteriori pneumatici eccetera). Gli unici costi a carico del cliente sono quelli legati alla cancellazione dell'auto al Pra (Pubblico registro automobilistico) e gli eventuali costi di trasporto fino al demolitore o al rivenditore autorizzato. Da notare che se il cliente acquista una vettura nuova o usata in sostituzione di quella da rottamare, la Casa deve ritirare gratuitamente una vettura a fine vita, indipendentemente dalla sua marca. Per questo motivo il gruppo Fiat ha organizzato una rete di centri raccolta e demolizione (sono già 125 e diventeranno 160 a fine dicembre 2006) e altrettanto dovranno fare le altre Case automobilistiche che operano in Italia. Insomma, ogni costruttore diventa responsabile del corretto smaltimento di quanto ha prodotto. La normativa prevede inoltre che le case costruttrici e gli importatori di veicoli nuovi, insieme con gli altri operatori del settore, rispettino gli obiettivi di riciclaggio e recupero dell'85% in peso entro il 2006 e del 95% in peso entro il 2015. In Italia non sarà facile raggiungere questi obiettivi per la difficoltà di smaltire il cosiddetto "fluff", ossia il macinato di gomme, materiali sintetici e schiume che resta dopo aver recuperato il grosso di metalli, vetri, plastiche eccetera. Infatti, da gennaio sarà vietato mandare in discarica materiali con elevato potere calorifico, quale è il "fluff", ma, al contrario di quanto avviene in Francia e Germania, in Italia non esistono termovalorizzatori dove questo materiale, derivato dal petrolio e quindi buon combustibile, può essere bruciato senza emissioni pericolose e con il recupero dell'energia in esso contenuta (entro il 2015 la direttiva europea prevede che fino al 10% in peso dell'auto rottamata possa essere recuperato bruciandolo, mentre oggi il limite è del 5%).

“Ciò vuol dire che” sostiene Rossano Nicoletto presidente nazionale del RIVS Registro –italiano Veicoli Storici “mentre un' auto a benzina non catalitica ante 1993 emette 23 milligrammi/km, una vettura diesel euro 3 della stessa cilindrata ne emette 48, quindi più del doppio. Lo stesso dicasi per i diesel euro 4 se non provvisti di filtro anti particolato (purtroppo non obbligatorio). Non vorremmo perciò ci fosse una ‘caccia alle streghe' da parte di alcuni Comuni, senza tener conto di questi dati scientifici (evito di allegare tabelle, perché lo spazio disponibile non lo permetterebbe, ma le potrete trovare su www.rivs.it).

Dopo la approvazione del Ddl. 2575 detta Legge Magnalbò, ripresentato al Senato come Salvi-Bersellini e identificato come n° 1122, al raggiungimento dei 25 anni di età si potrà ottenere il Rilascio da parte del Dipartimento per i Trasporti Terrestri (DDT) della targa H per tutti i veicoli muniti - su richiesta degli interessati- di Certificazione di Storicità rilasciata dalle Associazioni autorizzate (tra queste ha già i numeri necessari per il riconoscimento il RIVS) e che abbiano superato la revisione periodica.

La targa H darà diritto, se approvata la Legge, ai seguenti benefici :

• Revisione ogni 4 anni dalla data del rilascio;
• Esenzione dalla prova di analisi dei gas di scarico;
• Possibilità di circolare in deroga ad eventuali limitazioni, fatto salvo il caso di emergenze ambientali momentanee.

DIMOSTRAZIONE

Cosa sono le Polveri Sottili - Ing. Gastone Novelli Direttore Generale Arpa FVG

"Le polveri sottili, indicate con la sigla PM (particulate matter), sono costituite dalle particelle solide o liquide sospese nell' aria, che formano una miscela molto complessa contenente migliaia di composti chimici, anche sotto forma gassosa adsorbita sulla superficie delle particelle"

Le polveri sottili provengono principalmente dal traffico veicolare (processi di combustione di benzina e gasolio,degrado pneumatici e marmitte,abrasione dello asfalto, logorio freni, movimentazione del materiale depositato al suolo), dai processi industriali, dagli impianti di riscaldamento domestico, dagli impianti di combustione in generale, specialmente se non dotati di dispositivi per la depurazione dei fumi e dalle attivita' agricole e zootecniche.

Parte delle polveri sottili sono poi di origine naturale riconducibili ai fenomeni di erosione del suolo ed alla presenza nell' aria di pollini e spore.

Non è poi da trascurare la presenza dei prodotti dei decadimento del gas radon (radon figli) che svolgono attività radioattiva con emissione di particelle alfa, beta e radiazioni gamma.

Alle polveri sopradescritte, che sono da considerare di origine primaria, si aggiungono quelle secondarie prodotte da reazioni fitochimiche e ossidative su precursori di origine antropica e naturale.

In particolare al traffico stradale è da attribuire la maggior parte delle sostanze nocive contenute nelle polveri sottili,quali SO2,CO,NOx,Benzene,Idrocarburi plociclici aromatici,metalli pesanti quali piombo,platino, palladio e rodio (questi ultimi tre rilasciati dalle marmitte catalitiche a seguito di fenomeni di microfratturazione).

E' da tenere poi presente che, a parità di condizioni di manutenzione, il motore diesel è molto più inquinante di un motore a benzina e un veicolo non catalizzato emette fino a dieci volte di più di un mezzo catalizzato e che un motore a due tempi è molto più inquinante di uno quattro tempi.

Secondo l' Organizzazione Mondiale della Sanità il 50% dell' inquinamento da polveri sottili è da attribuire al traffico urbano.

Questo quanto ci dice l' Ing. Novelli..

Quindi se l'inquinamento da polveri sottili e' dovuto al 50% dal traffico, quale è l'altro elemento che fornisce l'altro 50% e quale è la composizione del 50% dovuto al traffico urbano ?

GRAFICI

In questo grafico tratto dall ' I.R.S.E. (Inventario Regionale delle Sorgenti di Emissione in Aria e Ambiente) si evidenziano le cause primarie delle emissioni totali regionali (in questo caso Toscana) suddivise per macrosettori (%) e la colonna 4 le emissioni totali regionali di Pm10.



N.B. i dati sono del 2000 ma il testo di riferimento è freschissimo, del 2005.

In inverno i valori di PM10 sono superiori a quelli estivi così come aumentano con la nebbia e con l'assenza di vento.

Ecco in ultima analisi quale è la incidenza delle singole fonti sulla formazione del PM10

Dicembre 2005:

Incidenza delle singole fonti sulla formazione del PM10

• Autovetture 4%
• Diesel pesanti 10%
• Diesel commerciali 39%
• Riscaldamenti 47%</UL)

Traduciamo questo dato riferito alle vetture in numeri piu' significativi:

Secondo "Il Mondo" (settimanale economico del corriere della Sera) n° ½ del 13 Gennaio 2006 il parco circolante italiano è di 32.608.695 vetture, delle quali non catalitiche 7.500.000 pari al 23 %.

Questa la situazione Italia ma la ripartizione delle vetture non catalitiche ci da già una suddivisione tra Centro-Nord e Centro-Sud (isole comprese)

Il Centro-Nord presenta iscritte 3.300.000 vetture pari a circa il'10 % del circolante Italia e del quale l'8 % sono vetture precedenti al 1990.

Il Centro-Sud presenta quindi una maggior quota di 4.200.000 vetture non cat.

Queste cifre che sembrano ancora alte , come presenza di vetture non cat, devono essere lette alla luce del ricambio naturale che si e' avuto negli ultimi 5 anni.

La media di immatricolazione di auto nuove dal 2000 al 2005 e' stata di circa 2.000.000 di vetture l'anno, con un tasso di demolizione di circa 350.000 vetture l'anno.

Certamente in queste 350.000 vetture abbiamo anche la presenza di auto cat euro 1 dal 1993 al 1996 comunque il ricambio di quelle vetture non cat che non rivestono un particolare interesse storico od affettivo, procede con naturalezza, dopo la fine degli incentivi statali.

Da questo pero' per l'argomento PM10 risulta importante rilevare come dal dato relativo al Centro-Nord, ove il problema del PM10 è più sentito , se la causa delle polveri sottili è riconducibile ad una percentuale del 4% per la circolazione delle vetture, questo si riduce allo 0,4% per le vetture non catalitiche.

Infine come enunciato nella prima parte in realta', qualunque auto a benzina ante 1993, non catalitica, ha emissioni di PM10 molto inferiori a quelle di qualunque auto diesel euro 1,2,3 .

Ciò vuol dire che mentre un' auto a benzina non catalitica, ante 1993 emette 23 milligrammi/km, una vettura diesel euro 3 della stessa cilindrata ne emette 48, quindi più del doppio.

Inoltre anche le recentissime euro 4 diesel, se prive del filtro antiparticolato-non obbligatorio (purtroppo)- hanno comunque emissioni di PM 10 superiori alle auto a benzina non catalitiche.

IL CASO CITTA' DI BRESCIA

Brescia e' una delle piu' importanti città industriali d' Italia.

E' una città dove anche la presenza extracomunitaria è importante per le varie aziende che richiedono manovalanza.

La prendiamo ad esempio in quanto proprio nel' Luglio di quest'anno e' stato presentato "Famiglie ed Automobili", uno studio promosso dall' Assessorato alla statistica in collaborazione con l' Assessorato all' ambiente.

Una analisi accurata, una delle prime in Italia, che vuole proporre valutazioni diverse dal consueto su un tema molto dibattuto.

"Fino al 2003 - spiega Marco Trentini, dell' unità di staff statistica, il parco veicoli di Brescia Città comprendeva 122.694 automobili contro le 669.813 della provincia.

Una cifra che se considerata unitamente ai motocicli e ad altri mezzi, come autobus o camion, supera le 156.000 unità".

Su dato totale le auto effettivamente a disposizione della famiglie sono circa 90.000 mentre quelle intestate ad imprese risultano oltre 33.000.

Fino a che punto le vetture rispettano i parametri europei, le cosiddette norme Euro 1,2,3 e 4 sulle emissioni ?

"Nel caso dei cittadini Bresciani-prosegue Trentini- il 42% delle auto è stato immatricolato non prima del 2000, il 36% tra il 1995 e il 1999, il 14% tra il 1990 ed il 1995. Solo l' 8% e' prima del 1990 pari a 9815 veicoli non catalitici .

La situazione cambia per le famiglie di immigrati, che possiedono il 5% del parco auto considerato ossia 6135 vetture.

In questo caso le auto immatricolate dopo il 2000 sono solo il 7% mentre quelle tra il 1990 ed il 1994 sono il 42%.

Un dato non indifferente, il 17% riguarda quelle immatricolate prima del 1990 pari a 1043 vetture.

Ne consegue che al 31 dicembre 2003, le seguenti categorie : pensionati, disoccupati,cassintegrati, gli appassionati di auto storiche e nel momento presente, anche molti di coloro che vivono con un solo reddito possedevano

• 8772 auto non catalitiche .

Quali i numeri degli altri mezzi di trasporto presenti :

• motocicli 13.847
• Autobus e autocarri 19.805

Statisticamente un Italiano in attività percorre secondo la rivista Quattroruote 12.000 Km l'anno se ha un'auto a benzina e 25.000 Km se ha un diesel.

Ovviamente stiamo sempre parlando di valori medi.

Questi dati si riducono di piu' del 50 % parlando di pensionati, disoccupati, cassaintegrati e monoreddito.

Parlando in fine delle vetture di Interesse storico, iscritte a club, registri di marca ecc. le ultime statistiche parlano di una percorrenza media di 700 Km l'anno.

Conclusioni:

Se dalle analisi fatte la responsabilita' delle polveri sottili dipende per il 4% dalle emissioni delle automobili, inoltre la presenza delle vetture non catalitiche antecedenti al 1990 e' mediamente del 10% nelle zone critiche, considerato che un consistente numero di queste vetture percorre mediamente all'anno dai 700 ai 6000 Km , possiamo concludere che anche se bloccassimo la circolazione a queste vetture la situazione gioverebbe assai poco all'ambiente.

Resta da auspicare che iniziative come quelle disposte da Ottobre 2007 dalla Regione Lombardia, non diano adito ad emulazione da parte di altre Regioni.

Se il rinnovamento del parco circolante italiano è doveroso, questo deve partire dai mezzi pubblici. Per le vetture sono auspicabili iniziative programmatiche come la possibilità di sgravi contributivi ogni 7 anni per la sostituzione della vettura, evitando rottamazioni tampone.

Infine abbiamo visto dove risiede una grossa parte del problema. Gli impianti di riscaldamento e le centrali termiche produttrici di energia.

 

Carlo Carugati centro studi A.A.V.S